Иммунитет военного воздушного судна
Государственные воздушные суда – это воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами. Такое достаточно объемное определение основывается на праве собственности. Следовательно, не только воздушные суда, используемые на военной, полицейской или таможенной службах, но и воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами в коммерческих целях, должны рассматриваться как государственные воздушные суда. Хотя рамки такого определения могут быть слишком широкими, оно отличается ясностью и прозрачностью.
Другой подход предусматривает квалификацию воздушных судов, главным образом, на основе их целевого назначения. Если воздушное судно используется в гражданских целях, оно считается гражданским воздушным судном; если для государственных нужд – государственным воздушным судном. Воздушное судно используется для государственных целей, когда оно эксплуатируется государственными структурами и выполняет исключительно государственно-служебные функции или обязанности. Это определение будет включать в себя самолеты и вертолеты, используемые для осуществления военной, полицейской, таможенной, пограничной, поисково-спасательной, пожарной, почтовой и многих других служб.
Развитие международно-правовых норм.
Конвенция о регулировании воздушных передвижений, подписанная в Париже 13 октября 1919 года, (Парижская конвенция) была первой кодификацией воздушного права. В статье 30 Парижской конвенции проводилось разграничение между частными и государственными воздушными судами. В соответствии с этим положением государственными считались:
- военные воздушные суда; и
- воздушные суда, используемые исключительно для осуществления какой-либо государственной службы, как то: почтовой, таможенной, полицейской.
В статье 31 Парижской конвенции приводилось определение военно-воздушного судна как воздушного судна, состоящего под командованием лица, находящегося на военной службе. В Конвенции содержались специальные ограничения для военных, таможенных и полицейских самолетов, вместе с тем признавалось существование других категорий государственных воздушных судов, к которым применялись общие положения конвенции.
Правовая ситуация существенно изменилась с принятием 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). В отличие от Парижской конвенции Чикагская конвенция, в соответствии с ее статьей 3, п. a, не применяется к государственным воздушным судам. Статья 3, п. b Чикагской конвенции заявляет, что воздушные суда, используемые на военной, таможенной или полицейской службах, рассматриваются в качестве государственных воздушных судов. К сожалению, в Чикагской конвенции не содержится определения государственных воздушных судов, таким образом, сфера действия статьи 3 остается неопределенной.
Кроме того, опираясь на положения Чикагской конвенции, воздушные суда, используемые на военных, таможенных или полицейских службах, были исключены из сферы действия Женевской конвенции о международном признании прав на воздушные суда (1948), Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (1963), Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970) и Монреальской конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971). Эти конвенции не применяются в отношении указанных категорий воздушных судов, однако распространяются на прочие государственные воздушные суда.
Современное правовое положение.
Международное воздушное право предусматривает, что государства обладают суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, включая территориальное море. Следовательно, никакие летательные аппараты, будь то гражданские или государственные, не могут пересекать границу и производить полет над территорией другого государства без предварительно полученного разрешения. Чикагская конвенция подтверждает данную обычно-правовую норму, но ее режим устанавливает определенные привилегии на влет или транзитный полет для гражданских воздушных судов, включая принадлежащие или контролируемые государством. Что касается военных, таможенных и полицейских самолетов, ст. 3, п. c Чикагской конвенции определяет, что они могут совершать полет над территорией другого государства, только получив специальное разрешение и соблюдая его условия.
Государственные воздушные суда, которые согласно Чикагской конвенции приравниваются к частным, подпадают под действие статьи 3-бис данной конвенции. Следовательно, государства должны воздерживаться от применения силы против таких самолетов в полете, даже если они летят без разрешения в воздушном пространстве над его территорией или отклоняются от назначенных маршрутов.
В мирное время военные, таможенные и полицейские воздушные суда, нарушающие иностранное воздушное пространство, могут быть перехвачены и идентифицированы, выдворены, сопровождены и принуждены к посадке на указанном аэродроме. Как правило, они не могут быть атакованы, хотя допускается производить предупредительный огонь, если данные летательные аппараты нарушают установленный порядок. Что касается военно-воздушных судов, они могут подвергаться нападению, но только в том случае, когда есть основания полагать, что нарушитель имеет недружественные намерения. В период войны будут применяться законы военного времени. Если военный самолет пересекает нейтральное воздушное пространство, он может быть перехвачен и принужден к посадке, после чего экипаж и воздушное судно будут интернированы.
В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года (см. также Международное морское право), государственные воздушные суда, согласно ст. 87, п. 1 и ст. 58, п. 1 указанной конвенции, могут свободно пересекать открытое море и исключительную экономическую зону и при определенных условиях пользоваться правом пролета через международные проливы и воздушные коридоры над архипелажными водами.
В соответствии со статьями 39 и 54 Конвенции ООН по морскому праву государственные воздушные суда, пролетающие над международными проливами и архипелажными морскими коридорами, должны, как правило, соблюдать Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), и действовать с должным учетом безопасности полетов. Кроме того, государства-участники Чикагской конвенции согласились в статье 3, п. d уделять должное внимание безопасности навигации гражданских воздушных судов при установлении правил для своих государственных воздушных судов.
На государственные воздушные суда распространяются определенные иммунитеты. Статья 32 Парижской конвенции констатирует, что военно-воздушные суда, получившие разрешение на полет в иностранном воздушном пространстве, пользуются теми же привилегиями и иммунитетами, которые обычно предоставляются иностранным военным кораблям. В частности, военно-воздушные суда, находящиеся в аэропорту, не подпадают под юрисдикцию территориального государства, не могут быть задержаны и конфискованы региональными властями, а местные должностные лица не могут подниматься на борт воздушного судна без согласия его командира. Однако, военные самолеты и вертолеты должны соблюдать требования местных служб безопасности, правила воздушного движения, фискальные и санитарные нормы, либо незамедлительно покинуть суверенное воздушное пространство. Кроме того, получив соответствующие указания, они обязаны немедленно удалиться из запрещенного района.
Территориальное государство не имеет юрисдикции в отношении экипажа за деяния, совершенные на борту или в связи с обслуживанием летательного аппарата. Военные воздушные суда, несанкционированно попавшие в иностранное воздушное пространство, даже в случае бедствия или форс-мажорных обстоятельств, не пользуются данными иммунитетами. Следовательно, военный самолет или вертолет может быть конфискован, а экипаж подвергнут мерам наказания.
Вопрос о том, пользуются ли другие государственные воздушные суда какими-либо иммунитетами и привилегиями, остается неясным.
Литература/
- Jan Wouters, Sten Verhoeven. State Aircraft // Max Planck Encyclopedia of Public International Law: Encyclopedia entries.
Международное воздушное право как отрасль меж-дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной авиации в целом. Сапрыкин Ф.И. Правовой режим воздушного пространства участников СНГ // Московский журнал международного права. 1996. № 4.с.34
Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот принцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран. Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что «государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства»Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
. Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.). Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т. п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства. Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т. п.). По российскому законодательству на иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в Россию или отбывающих из нее, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества. Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции. Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским). В таких случаях действуют специальные правила. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47
Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому или международному воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств. Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства. Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных, основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах». Чикагская конвенция и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3 а). Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе». В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу и созданная по Конвенции 200-мильная экономическая зона. В воздушном пространстве над зоной по-прежнему существует свобода полетов. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.167
Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом». Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс» На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетом научно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачи возложено на ИКАО. Курдюков Г.И., Лихачев В.Н. Международное воздушное право: Кн. 1-2. М, 2001 с.197
С этой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации и т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации. В целом регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку они содействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских самолетов, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации. В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В приложении подчеркивается, что «во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.» Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999.с.23
В Монреальской конвенции уточнен и расширен (по сравнению с Гаагской конвенцией) перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации: насилие в отношение лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете; разрушение или повреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; разрушение, повреждение или вмешательство в эксплуатацию наземного аэронавигационного оборудования; сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полета воздушного судна. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс» Государства — участники этих конвенций обязаны применять в отношении всех таких преступлений суровые меры наказания. Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.
Нужно отметить, что перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летальных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Иммунитет военного самолета означает свободу от юрисдикции иностранных властей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какой бы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т.п.). В мирное время военный самолет обладает иммунитетом независимо от того, в каком воздушном пространстве он находится и к какому государству принадлежит. Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.557