Иммунитет военных летательных аппаратов

Иммунитет военных летательных аппаратов thumbnail

Государственные воздушные суда

Государственные воздушные суда – это воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами. Такое достаточно объемное определение основывается на праве собственности. Следовательно, не только воздушные суда, используемые на военной, полицейской или таможенной службах, но и воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами в коммерческих целях, должны рассматриваться как государственные воздушные суда. Хотя рамки такого определения могут быть слишком широкими, оно отличается ясностью и прозрачностью.

Другой подход предусматривает квалификацию воздушных судов, главным образом, на основе их целевого назначения. Если воздушное судно используется в гражданских целях, оно считается гражданским воздушным судном; если для государственных нужд – государственным воздушным судном. Воздушное судно используется для государственных целей, когда оно эксплуатируется государственными структурами и выполняет исключительно государственно-служебные функции или обязанности. Это определение будет включать в себя самолеты и вертолеты, используемые для осуществления военной, полицейской, таможенной, пограничной, поисково-спасательной, пожарной, почтовой и многих других служб.

Развитие международно-правовых норм.

Конвенция о регулировании воздушных передвижений, подписанная в Париже 13 октября 1919 года, (Парижская конвенция) была первой кодификацией воздушного права. В статье 30 Парижской конвенции проводилось разграничение между частными и государственными воздушными судами. В соответствии с этим положением государственными считались:

  1. военные воздушные суда; и
  2. воздушные суда, используемые исключительно для осуществления какой-либо государственной службы, как то: почтовой, таможенной, полицейской.

В статье 31 Парижской конвенции приводилось определение военно-воздушного судна как воздушного судна, состоящего под командованием лица, находящегося на военной службе. В Конвенции содержались специальные ограничения для военных, таможенных и полицейских самолетов, вместе с тем признавалось существование других категорий государственных воздушных судов, к которым применялись общие положения конвенции.

Правовая ситуация существенно изменилась с принятием 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). В отличие от Парижской конвенции Чикагская конвенция, в соответствии с ее статьей 3, п. a, не применяется к государственным воздушным судам. Статья 3, п. b Чикагской конвенции заявляет, что воздушные суда, используемые на военной, таможенной или полицейской службах, рассматриваются в качестве государственных воздушных судов. К сожалению, в Чикагской конвенции не содержится определения государственных воздушных судов, таким образом, сфера действия статьи 3 остается неопределенной.

Кроме того, опираясь на положения Чикагской конвенции, воздушные суда, используемые на военных, таможенных или полицейских службах, были исключены из сферы действия Женевской конвенции о международном признании прав на воздушные суда (1948), Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (1963), Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970) и Монреальской конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971). Эти конвенции не применяются в отношении указанных категорий воздушных судов, однако распространяются на прочие государственные воздушные суда.

Государственные воздушные суда

Современное правовое положение.

Международное воздушное право предусматривает, что государства обладают суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, включая территориальное море. Следовательно, никакие летательные аппараты, будь то гражданские или государственные, не могут пересекать границу и производить полет над территорией другого государства без предварительно полученного разрешения. Чикагская конвенция подтверждает данную обычно-правовую норму, но ее режим устанавливает определенные привилегии на влет или транзитный полет для гражданских воздушных судов, включая принадлежащие или контролируемые государством. Что касается военных, таможенных и полицейских самолетов, ст. 3, п. c Чикагской конвенции определяет, что они могут совершать полет над территорией другого государства, только получив специальное разрешение и соблюдая его условия.

Государственные воздушные суда, которые согласно Чикагской конвенции приравниваются к частным, подпадают под действие статьи 3-бис данной конвенции. Следовательно, государства должны воздерживаться от применения силы против таких самолетов в полете, даже если они летят без разрешения в воздушном пространстве над его территорией или отклоняются от назначенных маршрутов.

В мирное время военные, таможенные и полицейские воздушные суда, нарушающие иностранное воздушное пространство, могут быть перехвачены и идентифицированы, выдворены, сопровождены и принуждены к посадке на указанном аэродроме. Как правило, они не могут быть атакованы, хотя допускается производить предупредительный огонь, если данные летательные аппараты нарушают установленный порядок. Что касается военно-воздушных судов, они могут подвергаться нападению, но только в том случае, когда есть основания полагать, что нарушитель имеет недружественные намерения. В период войны будут применяться законы военного времени. Если военный самолет пересекает нейтральное воздушное пространство, он может быть перехвачен и принужден к посадке, после чего экипаж и воздушное судно будут интернированы.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года (см. также Международное морское право), государственные воздушные суда, согласно ст. 87, п. 1 и ст. 58, п. 1 указанной конвенции, могут свободно пересекать открытое море и исключительную экономическую зону и при определенных условиях пользоваться правом пролета через международные проливы и воздушные коридоры над архипелажными водами.

В соответствии со статьями 39 и 54 Конвенции ООН по морскому праву государственные воздушные суда, пролетающие над международными проливами и архипелажными морскими коридорами, должны, как правило, соблюдать Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), и действовать с должным учетом безопасности полетов. Кроме того, государства-участники Чикагской конвенции согласились в статье 3, п. d уделять должное внимание безопасности навигации гражданских воздушных судов при установлении правил для своих государственных воздушных судов.

Читайте также:  От каких органов зависит иммунитет

На государственные воздушные суда распространяются определенные иммунитеты. Статья 32 Парижской конвенции констатирует, что военно-воздушные суда, получившие разрешение на полет в иностранном воздушном пространстве, пользуются теми же привилегиями и иммунитетами, которые обычно предоставляются иностранным военным кораблям. В частности, военно-воздушные суда, находящиеся в аэропорту, не подпадают под юрисдикцию территориального государства, не могут быть задержаны и конфискованы региональными властями, а местные должностные лица не могут подниматься на борт воздушного судна без согласия его командира. Однако, военные самолеты и вертолеты должны соблюдать требования местных служб безопасности, правила воздушного движения, фискальные и санитарные нормы, либо незамедлительно покинуть суверенное воздушное пространство. Кроме того, получив соответствующие указания, они обязаны немедленно удалиться из запрещенного района.

Территориальное государство не имеет юрисдикции в отношении экипажа за деяния, совершенные на борту или в связи с обслуживанием летательного аппарата. Военные воздушные суда, несанкционированно попавшие в иностранное воздушное пространство, даже в случае бедствия или форс-мажорных обстоятельств, не пользуются данными иммунитетами. Следовательно, военный самолет или вертолет может быть конфискован, а экипаж подвергнут мерам наказания.

Вопрос о том, пользуются ли другие государственные воздушные суда какими-либо иммунитетами и привилегиями, остается неясным.

Литература/

  1. Jan Wouters, Sten Verhoeven. State Aircraft // Max Planck Encyclopedia of Public International Law: Encyclopedia entries.

Источник

XV

МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Обеспечение национальной безопасности России подразумевает надежную защиту воздушных рубежей нашей страны. Военно-воздушные силы России осуществляют деятельность не только над территорией своего государства, но и в воздушном пространстве над экономическими зонами, над открытым морем, над территориями союзных стран. Самолеты гражданской авиации регулярно совершают полеты, пересекая многие государственные границы. Вся эта деятельность проводится на основе правовых норм, составляющих международное воздушное право.

Международное воздушное право – совокупность юридических норм и принципов, устанавливающих режим воздушного пространства и регулирующих отношения между субъектами международного права по вопросу использования этого пространства и организации международных воздушных сообщений.[187] Это отрасль современного международного права и его составная часть.

В истории воздушного права выделяют три периода:

¦ первый (начальный) период (до 1919 г), когда в основном происходило формирование понятий воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была «теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а верхние слои – в режиме «свободы воздуха»). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;

¦ второй период – между Первой и Второй мировыми войнами, когда произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот суверенитет был закреплен не только в национальных законодательствах большинства государств, но и в многосторонних конвенциях о воздушных передвижениях – Парижской (1919), Варшавской (1929), Чикагской (1944) и др.;

¦ третий период – после принятия Чикагской конвенции (1944) – связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летательных аппаратов (реактивных, сверхзвуковых), а также с принятием новых принципов международного воздушного движения.

В основе современного воздушного права лежит принцип полного и исключительного суверенитета государств над воздушным пространством над своей территорией, закрепленный в ст. 1 Чикагской конвенции. Государственный суверенитет над воздушным пространством обладает как основными свойствами, характерными для государственного суверенитета вообще, так и особенностями, обусловленными спецификой воздушного пространства и связанным с ним международным сотрудничеством. Специфика этого принципа проявляется в совокупности прав по регулированию воздушной навигации, коммерческой деятельности авиапредприятий, по осуществлению административной, гражданской и уголовной юрисдикции по отношению к летательным аппаратам, а также экипажам, авиапассажирам и грузам.

Государственный суверенитет ограничен пределами самого воздушного пространства, границы которого можно условно определить как расстояние от поверхности Земли до перигея полета искусственных спутников Земли. В настоящее время сложилась норма обычного международного права, согласно которой граница между космическим и воздушным пространством не должна превышать 100–110 км. Государственный суверенитет распространяется и на воздушное пространство, находящееся над территориальным морем государства. Но в отличие от международного морского права, устанавливающего право мирного прохода судов в территориальном море прибрежного государства, международное воздушное право не содержит права мирного пролета воздушных судов в воздушном пространстве над территориальным морем. Суверенитет, как правило, не распространяется на воздушное пространство, лежащее над экономическими зонами прибрежных государств.

Вторым принципом международного воздушного права является принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, не находящемся под суверенитетом одного государства (над открытым морем, включая экономические зоны, и Антарктикой). Находясь в таком воздушном пространстве, воздушное судно подчиняется «праву флага».

Читайте также:  Повысить иммунитет после пневмонии

Третьим принципом международного воздушного права является принцип обеспечения безопасности полетов самолетов гражданской авиации. Он обязывает государства: а)принимать меры, обеспечивающие надежность авиационной техники, аэропортов и служб; б) вести борьбу с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации.

Однако перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летательных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Военный самолет должен иметь опознавательные знаки, находиться под командованием офицера, состоящего на службе данного государства, иметь соответствующий экипаж, подчиненный воинской дисциплине. Находясь в воздушном пространстве над суверенными государствами или над открытым морем, самолет пользуется иммунитетом от иностранной юрисдикции, свободой от административного и иного принуждения.

Воздушное пространство подразделяют на следующие виды: а) воздушное пространство над государственной территорией, включая воздушное пространство над территориальным морем; б) воздушное пространство над территориями, не находящимися под суверенитетом государств (открытое море, Антарктика и др.). В зависимости от этого: 1) воздушное пространство над сухопутной территорией государства, а также над его внутренними и территориальными водами является государственной территорией; оно неприкосновенно, и государство осуществляет над ним полный и исключительный суверенитет; 2) воздушное пространство над экономическими зонами, открытым морем, Антарктикой свободно для полетов всех видов самолетов с учетом правового режима этих вод.

Правовой режим воздушного пространства государства определяет совокупность юридических норм, устанавливающих права государств в отношении их воздушного пространства и порядка его использования, включая воздушные перемещения, правовое положение воздушных судов, их экипажей и пассажиров. Он устанавливается исходя из политических, экономических и оборонных интересов государства. Его главной составной частью является решение вопросов использования воздушного пространства и деятельности в области авиации, направленных на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороноспособности и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности. Концепция модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации,[188] а также Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г.[189] определяют меры по соблюдению Российской Федерацией норм и принципов международного воздушного права.

Правовой режим устанавливается национальными актами с учетом международных соглашений, таких, как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации (1944), Договор «по открытому небу» (1992)[190] и др.

Режим «открытого неба» предусматривает, что каждое государство-участник названного договора обязано принимать наблюдательные полеты над своей территорией и имеет право проводить такие же полеты над территорией любого другого государства-участника в равном количестве. Совокупное количество наблюдательных полетов, которое каждое государство-участник обязано принимать над своей территорией, квотируется ежегодно в рамках деятельности Консультативной комиссии по «открытому небу».

Согласно Воздушному кодексу РФ,[191] Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении своего воздушного пространства (ст. 1). Это значит, что только России принадлежит право установления правового режима в своем воздушном пространстве, право запрещать или разрешать полеты иностранных судов в воздушном пространстве страны.

Воздушное законодательство России состоит из Воздушного кодекса, федеральных законов, указов Президента, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства,[192] федеральных авиационных правил,[193] а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов.

Использование воздушного пространства России представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и т. д), а также другая деятельность, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и т. п.). Пользователями воздушного пространства являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства (Воздушный кодекс РФ, ст. 11).

Выполнение полетов воздушных судов в интересах обороноспособности и безопасности государства или иная деятельность по использованию воздушного пространства осуществляются в порядке, установленном Правительством РФ. Использование воздушного пространства включает: работу государственной авиации при внезапных проверках боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделений государственной авиации; регулярные (нерегулярные) воздушные перевозки пассажиров и багажа, грузов и почты; полеты воздушных судов экспериментальной авиации; проведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприятий и др. (ВК РФ, ст. 13). В России использование воздушного пространства осуществляется на основании разрешения соответствующего органа единой системы организации воздушного движения (ВК РФ, ст. 16).

Ответственность за нарушение правил использования российского воздушного пространства предусматривается отраслевым законодательством Российской Федерации.

Полеты самолетов и вертолетов органов внутренних дел и сил национальной безопасности России осуществляются с разрешения Министерства обороны и других компетентных органов в соответствии с требованиями основных правил полетов в воздушном пространстве России и Наставлением по производству полетов. Особые правила установлены для полетов иностранных военных самолетов. Для них требуется предварительное разрешение правительства, получаемое по дипломатическим каналам.

Иной правовой режим устанавливается для полетов в воздушном пространстве, на которое не распространяется суверенитет отдельных государств. Находясь в таком воздушном пространстве, каждое судно должно учитывать законные интересы других государств, соблюдать правовой режим воздушного пространства, установленный в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО), другими международно-правовыми актами (например, Конвенцией ООН по морскому праву). Воздушным судам, находящимся в воздушном пространстве над открытым морем, запрещается совершать незаконные действия в отношении воздушных судов других государств. Запрещается несанкционированное радиовещание, загрязнение атмосферы. Каждое воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия, регистрационный номер; в случае их отсутствия оно признается судном без национальности и лишается международно-правовой защиты.

Читайте также:  Как укрепить иммунитет после родов кормящей маме

Полеты военных самолетов в воздушном пространстве над открытым морем могут стать предметом регулирования международных соглашений. Так, по Соглашению с США о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним (1972) экипажи самолетов одной стороны должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой стороны (ст. IV); они не должны создавать помех военным кораблям при выпуске и приеме самолетов, допускать имитации атак и применения оружия, выполнения различных пилотажных фигур над кораблями, сбрасывания вблизи них различных предметов (ст. IV). Протокол к этому Соглашению (1973) регулирует действия военных самолетов в отношении невоенных судов. В частности, запрещаются имитация атак путем разворота орудий, ракетных пусковых установок, торпедных аппаратов и имитации применения других видов оружия в направлении невоенных судов другой стороны, а также запрещается выбрасывать какие-либо предметы вблизи невоенных судов другой стороны таким образом, чтобы они представляли опасность для этих судов или помехи для мореплавания (ст. II).

Межправительственное соглашение США и России о повышении безопасности полетов (1998)[194] имеет целью упростить признание сторонами критериев летной годности и испытаний гражданской авиационной техники, ее одобрения в части воздействия на окружающую среду и квалификационной оценки летных тренажеров, а также условий надзора запредприятиями по техническому обслуживанию и предприятиями по изменению или модификации и летной эксплуатации поддержания эквивалентного уровня безопасности и качества окружающей среды в отношении безопасности авиации. Действует также российско-японское соглашение о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним (1993).[195] Аналогичные соглашения заключены с Испанией (1990), Норвегией (1990), Нидерландами (1990) и др. Межправительственным соглашением с Латвией (1993) урегулирован порядок использования воздушного пространства этой страны авиацией Вооруженных Сил России.

Вопросы международного воздушного права решают некоторые международные организации, центральное место среди которых занимает Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, созданное на основе Чикагской конвенции (1944). Высший орган ИКАО – Ассамблея, созываемая один раз в 3 года. Постоянный орган – Совет, состоящий из представителей стран – членов ИКАО. Основные цели ИКАО: разработка принципов и методов международной аэронавигации; содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта; обеспечение безопасности полетов, в том числе борьба с воздушным пиратством; разработка стандартов и рекомендаций, касающихся правил полетов, оборудования самолетов и аэродромов. Стандарты и рекомендации принимаются в виде приложений к Чикагской конвенции. К настоящему времени приняты десятки таких рекомендаций. Так, 25-я чрезвычайная сессия Ассамблеи (1984) приняла поправку к Чикагской конвенции, согласно которой государства – члены ИКАО обязуются принимать меры по недопущению преднамеренного противоправного использования гражданских воздушных судов.

Страны СНГ осуществляют сотрудничество в области воздушного права. В рамках Содружества действуют соглашения: о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (1991), об использовании воздушного пространства (1992),[196] Концепция охраны воздушного пространства государств – участников Содружества (1996)[197] и др. Россия имеет значительный объем двусторонних соглашений о воздушном сообщении с государствами СНГ и другими странами.

В рамках СНГ действуют совместные структуры по использованию воздушного пространства. Органы Единой системы управления воздушным движением и противовоздушной обороны на территории государств-участников являются основными органами по вопросам управления и контроля за использованием воздушного пространства. Планы воздушного движения согласовываются с министерствами (комитетами) обороны государств-участников, на территории которых планируется использование воздушного пространства. О нарушениях порядка использования воздушного пространства органы Единой системы управления воздушным движением и противовоздушной обороны информируют министерства (комитеты) обороны государств-участников, на территории которых произошло нарушение. Координация действий по согласованию порядка использования воздушного пространства и его контролю возложена на Главный центр Единой системы управления воздушным движением и Центральный командный пункт Войск противовоздушной обороны России.

Охрана воздушного пространства СНГ включает в себя координацию усилий и взаимодействие войск и сил противовоздушной обороны государств-членов по охране границ в воздушном пространстве, защите группировок вооруженных сил, промышленных районов, административно-политических центров, населения от ударов средств воздушно-космического нападения. В концепции охраны воздушного пространства СНГ изложены основные направления построения и поддержания объединенной системы противовоздушной обороны в состоянии, обеспечивающем решение каждым из государств задач по созданию объединенной системы противовоздушной обороны, а также по ее взаимодействию с системами противовоздушной обороны и управлению воздушным движением сопредельных государств. Концепция включает в себя основные принципы противовоздушной обороны, в том числе военно-технические и основные направления подготовки войск и сил государств – участников объединенной системы противовоздушной обороны.

Источник