Судно мрт малый рыболовный траулер

— Олег Иванович, предлагаю начать со знакомства — расскажите о компании «Адомат». Как давно вы на рынке? Сколько человек работает в КБ? На чем преимущественно специализируетесь?

— Наша компания образована в 2014 году. В нее вошли специалисты, уже имеющие опыт проектно-конструкторских работ в сфере судостроения и судоремонта. Растем медленно по мере освоения рынка, увеличения компетенций и объема работ. Сейчас в КБ работает 12 человек. Специализация – разработка технической документации для судов морского и речного флота.
 

— Судостроительная отрасль является вашим основным направлением? Кто ваш основной заказчик?

— Наше основное направление – судостроение и судоремонт. Начинали с судоремонта, делали проекты под модернизацию и переоборудование судов. Как шутили в то время, судостроение – это наука, судоремонт – искусство. Внедрять новые современные решения в существующие суда иногда не проще, чем спроектировать «с нуля» – существует слишком много ограничений по пространствам, системам, функционалу.

В первую очередь, нашими клиентами являются, конечно же, рыбодобывающие компании. Помимо них, работаем с транспортными судами, танкерами, буксирами. Не обходим вниманием парусный флот.

— Расскажите о ваших успешных совместных проектах с заказчиками. С кем работаете сегодня? Какие проекты реализовали, а какие будут реализованы? Где именно?

— Начну, пожалуй, с рыбаков. Например, на многих судах проекта 488 типа «Моонзунд» мы принимали участие в модернизациях для группы компаний «ФОР», «Архангельского тралового флота», ООО «Согласие», ООО «Вяртсиля Восток». Большая часть работ проходила в Гданьске на верфи «REMONTOWA», но были проекты, реализованные и в Южной Корее, на Канарских островах. Хоть мы и находимся в Калининграде, на западе России, но география, где бывали наши инженеры, большая: Санкт-Петербург, Астрахань, Мурманск, Сахалин, Голландия, Германия, Польша, прибалтийские страны, Корея, Фарерские и Канарские острова.

На Балтике нашими клиентами являются группы компаний «Марфиш», «Петротрал», «За Родину», бункеровочные и буксирные фирмы.
 

Сейчас на Светловском судоремонтном заводе по заказу рыболовецкого колхоза «За Родину» строится малый рыболовный бот для прибрежного рыболовства в Калининградском и Куршском заливах. Данный проект разработан как альтернативная замена устаревших МРБ проекта 902Т, которых в Калининградской области около 30 единиц. Большинство из них старше 30 лет. Судно устарело морально и технически, не соответствует современным требованиям безопасности и санитарным нормам. Дизайн нашего бота тоже нельзя назвать «прорывным» – ставилась задача максимально удешевить стоимость постройки судна, при этом обеспечить выполнение всех современных требований классификационного общества и нормальные условия обитания экипажа. До спуска судна осталась пара месяцев, и результат можно будет «потрогать руками».
 

Приходилось участвовать в модернизации учебных парусных судов «Крузенштерн» и «Седов». Из последнего – сейчас занимаемся проектом замены главных двигателей на УПС «Крузенштерн». Старые, низкооборотные машины с прямой передачей на винт будут заменены на современные, компактные двигатели с понижающим реверс-редукторами.

— Перейдем непосредственно к герою нашего разговора — МСТР проекта 174610. Что это за судно? Какие у него основные характеристики? Под какие задачи строится? Расскажите о его возможностях.

— МСТР проекта 174610 задумывался как многофункциональное судно, приспособленное для промысла пелагическими, донными тралами или кошельковым неводом. В процессе проработки концепции было сделано больше десяти эскизов с различными планировками жилых и служебных помещений, грузовыми пространствами, промысловыми схемами. На финиш вышел концепт кормового траулера, но в названии проекта решили оставить «сейнер», подчеркивая тем самым, что судно может быть построено или переоборудовано в процессе эксплуатации под разные нужды.
 

Есть проработанный концепт под Черное море с уменьшенной осадкой и надстройкой. Судно можно использовать и на Каспии. Мы считаем, что вариативность (в определенных рамках) является сильной стороной, когда конечный вид и функционал определяет заказчик.

При заказе проекта предлагается выбор силовых установок, траловых комплексов; возможность установки оборудования для сейнерного лова; модульная надстройка с цехом рыбопереработки или без такового; разные виды грузовых пространств с сохранением улова в охлаждаемой морской воде (RSW) или в ящиках со льдом; комбинации подруливающих и грузовых устройств; возможность промысла в различных морских условиях.
Наш МСТР предназначен для круглогодичного лова мелкосельдевых (салаки, кильки) и донных (камбала, треска) видов рыбы и транспортировки улова наливом в охлажденном виде к местам приема и переработки рыбы на берегу.
 

Судно проектируется на класс КМ (★) Iсе1 R2 AUT3 Fishing vessel.
Основные характеристики проекта 174610:

Что мы надеемся получить в итоге?

Судно: по затратам на топливо и содержание экипажа, сопоставимое с МРТК типа «Балтика», обладающее трехкратным запасом по мощности и использующее различные промысловые схемы и орудия лова даже в течение одного рейса (донные, пелагические, близнецовые тралы). Проектом заложены высокие мореходные качества, позволяющие увеличить промысловое время; большое грузовое пространство для сохранения улова; высокий класс автоматизации судна, значительно снижающий долю ручного труда и требующий минимума обслуживания на промысле.
 

Предлагаемый способ сохранения улова (охлаждение морской водой в танках – система RSW) не является новинкой, но на российских прибрежных судах ранее не использовался. Конструкция танков и их изоляционных покрытий для хранения улова сводит теплопотери на корпус судна практически к нулю, что снижает затраты на поддержание низкой температуры в танках, экономит топливо и значительно повышает качество товарной рыбы.

Проект предлагает вариативность (в определенных рамках), позволяющую с относительно небольшими затратами на перепроектирование и согласование получить суда для различных видов промысла и условий эксплуатации в разных рыбохозяйственных бассейнах. То есть мы предлагаем проект универсального, высокотехнологичного судна с низкой стоимостью владения.

— «Адомат» выполнял полный цикл проектирования или просто предоставлял эскиз? Как вообще разрабатывался проект?

— Весь цикл проектирования выполнен нашей компанией. Хотя, конечно же, начиналось все с эскизов. Первые идеи о новом рыболовном судне, которое не просто придет на смену устаревшим траулерам проекта 1328 типа «Балтика», а будет в три-четыре раза эффективней, заказчик озвучил еще 2015 году.

Соответственно вся работа и шла в связке с заказчиком. К концу 2017 года мы отправили в главное управление Российского морского регистра судоходства эскизный проект. Не без замечаний, но проект был принят и рассмотрен. Опираясь на «эскизник», мы сразу приступили к разработке проектной документации судна в постройке, которая после согласования в РС позволяет начать строительство.

В отличие от иностранных проектов, требующих адаптации технической документации и состава оборудования под российское законодательство, проект «Адомата» изначально разрабатывался в соответствии с правилами РМРС, с учетом технического регламента и действующих санитарных норм и правил и предлагается заказчику в стадии, позволяющей верфи экономить на подготовке производства и поиске оборудования.
 

— Были ли трудности с подбором оборудования и комплектующих? И кто поставщики — иностранцы, россияне?

— Определенные сложности были. Больше года ушло на переговоры с поставщиками, немало энергии потрачено на то, чтобы их заинтересовать этим проектом. На тот период времени траулер для Балтики, да еще и «на бумаге», выглядел бесперспективной экзотикой, и не все необходимое производилось в России. В ходе реализации проекта встречались с поставщиками с Голландии, Хорватии, Дании, Германии, Норвегии. Интерес включался, когда озвучивали, что планируется серия судов и те, кто примет участие в проекте, будут первыми в России со своими решениями.

Российские производители поставляют практически все электрооборудование: главный распределительный щит, системы аварийно-предупредительной сигнализации и автоматики, пульт судоводителя, все судовые электрощиты, освещение.

Отечественными будут окна, двери, иллюминаторы, изоляционные и отделочные материалы, судовая мебель, спасательное оборудование и снабжение. И конечно же, корпус судна. Сталь, алюминий, профили — все российского производства, все собирается силами российских специалистов.

— Вернемся к компании «Марфиш». Как вы с ними работали на стадии создании проекта?

— На стадии концепта проводили периодические встречи и обсуждения. Составляли техническое задание. Конечно, в первую очередь учитывались желания и критерии компании «Марфиш». Почему нет? Эта компания на протяжении многих лет активно занимается промыслом на Балтике. Там трудятся опытные капитаны. Например, траловый комплекс проработан с учетом их мнений и пожеланий.

В современной реальности готовить полноценный проект, не имея заказчиков, малоперспективно. Да и времена, когда суда строились сериями по несколько сотен штук, давно прошли. Заказчик сейчас индивидуален, со своими практиками, традициями, районами промысла, рассматривающий постройку двух-четырех единиц, но «заточенных» индивидуально под него. И это мы тоже учитывали при разработке нашего проекта.

— Расскажите конкретнее, какие требования ставила компания «Марфиш» перед вами.

— Сразу ставилась задача — получить мощное и универсальное судно, которое по возможности сможет заниматься несколькими видами промысла, доставлять улов к берегу в максимально свежем и неповрежденном виде.
В странах северной Европы считается нормальным при длине судна до 24 метров иметь ширину до 10 метров и осадку более пяти. Это суда технически сложные, хорошо энерговооруженные и, по сути, уже и не совсем прибрежного лова, хотя работают они в своей экономической зоне.
 

Для мелководной Балтики привычны суда с шириной до семи метров и осадками до трех. Не везде есть инфраструктура, которая может принять и обслужить суда с большими размерениями. Но «Марфиш» стремился реализовать современные решения по траловому комплексу, обработке и хранению улова, сделать приемлемые условия для обитания экипажа.

Суммируя желания и возможности, по мере формирования технических требований к проекту, вводились ограничения по габаритам, осадкам, оборудованию, в конечном итоге — по стоимости. Поэтому много времени ушло в том числе и на переговоры с поставщиками. По отдельным позициям ценовые предложения от разных поставщиков могли отличаться более чем в два раза!

— Судно строится в городе Светлом Калининградской области. Почему выбрано именно это предприятие?

— На выбор повлияли история и география. В советские времена в Светлом располагалась Межколхозная производственная база, где малый рыбопромысловый флот отстаивался во время непогоды и проводил плановые ремонты и обслуживания. После развала Союза территория на какой-то период пришла в упадок, но люди со опытом и компетенциями остались. После смены собственников началось возрождение предприятия, восстановление и ремонт цехов, слипа, покупка современного оборудования, привлечение молодых специалистов. Предприятие задышало новой жизнью. А глубокая модернизация траулера «Капитан Лобанов» стала экзаменом на возможности, после которого уже пришло понимание, что и новое судно по силам.

— Раз мы заговорили о «Капитане Лобанове». В чем заключалась работа по проектированию модернизации?

— «Капитан Лобанов» с постройки был малым рыболовным морозильным траулером типа «Карелия» с более чем сорокалетней историей. Судно было приобретено компанией «Морская фирма «Сталактит» довольно в ужасном состоянии. Корпус настолько был изношен, что необходимо было заменить около 70% металла, чтобы довести его до кондиции, требуемой РМРС. Практически все механизмы выработали свой ресурс и были либо в нерабочем состоянии, либо на грани выхода из строя.

После первичной оценки технического состояния возникли три варианта решения судьбы траулера: первый — простой, но не созидательный — в металлолом. Второй — капитальный ремонт всего и вся, где при значительных затратах получили бы в итоге все тот же морально устаревший траулер с маломощным оборудованием, с дефицитом качественных запчастей и далеко не самыми комфортабельными условиями труда и отдыха. И третий путь — пытаясь сохранить лучшее, что было в «Капитане Лобанове», например, мореходные качества, все остальное кардинально улучшить, чтобы максимально приблизить судно к современности.
 

На тот период времени (лето 2015 года) мы уже работали с «Морской фирмой «Сталактит». Нам озвучили варианты развития событий и предложили поучаствовать в судьбе судна. Мы вычертили корпус и совместно с заказчиком стали прикидывать, что в нем может поместиться, что можно улучшить, что необходимо сделать в рамках действующих правил РМРС. После согласования всех деталей приступили к проектированию, и уже в январе 2016 года первая партия проектной документации была отправлена в Регистр на рассмотрение. Все проектные работы были выполнены к июню. Позднее, часть чертежей пришлось переделать и переодобрить в РМРС, так как в процессе переоборудования заказчик чуть пересмотрел концепцию и попросил внести изменения в проект.

Как уже упомянул выше, работы велись на территории «Межколхозной производственной базы» силами ее сотрудников. Мы, со своей стороны, обеспечивали конструкторский надзор. И в декабре 2017 года судно было спущено на воду. Еще несколько месяцев заняли достроечные работы и испытания. С учетом того, что до этого МПБ не занималось столь масштабной по местным меркам работой, а мы соответственно не делали таких проектов – все приобрели бесценный опыт. После ходовых испытаний вердикт заказчика: «Ребята! Судно получилось лучше, чем планировалось и ожидалось!».

— Расскажите, что получили по итогам модернизации «Капитана Лобанова»?

— Новый на 70% корпус, усиленный в соответствии с требованиями современного ледового класса. Грузовой трюм под перевозку рыбы наливом, где благодаря переоборудованию и применению современных изоляционных материалов, объем грузового пространства увеличился до 107 м3, а общая грузоподъемность выросла почти вдвое — с 57,2 т до 107 т. Для сохранения качества выловленной рыбы на судне установлена система охлаждения наливных танков с рефрижераторной установкой, работающей на современных экологичных хладагентах, не разрушающих озоновый слой.

Полностью новое промысловое и грузоподъемное оборудование с гидравлическим приводом: сетевые барабаны, траловые лебедки, вытяжная лебедка, кран-манипулятор. Изменена схема траления. Появились два варианта выборки улова – выгрузка на палубу краном или с применением вакуумного рыбонасоса, который забирает улов прямо из-за борта.

Существующий главный двигатель мощностью 224 кВт был заменен на новый — мощностью 485 кВт, экологичный и более экономичный. Заменены практически все насосы и трубопроводы судовых систем. Кабельные трассы — все новые.

Полностью новая, увеличенная надстройка с новыми жилыми и служебными помещениями, где также появилось место под полноценный цех рыбопереработки. Установлена современная тепловая, звуковая и противопожарная изоляция из экологических сертифицированных материалов. Новая рулевая рубка. Круговой обзор позволяет управлять судном на всех режимах перехода и промысла, управлять промысловым и рыбопоисковым оборудованием. Установлено современное радио- и навигационные и рыбопоисковые устройства.

Судно сейчас ловит по 1000 тонн в месяц. И это не предел. Также, по отзывам экипажа, намного улучшилась мореходность и условия для проживания.
 

— Олег Иванович, давайте все же вернемся к новому судну, которое строится в Светлом. Это разовая история или вы продолжите работу с рыбаками в рамках подобных программ?

— Надеемся, история не разовая. Мы готовы работать с рыболовецкими компаниями и открыты для диалога.

— Что этот проект и его реализация дает региону? Как вы оцениваете масштабное и повсеместное развитие программы инвестквот?

— К сожалению, суда прибрежного лова не участвуют в программе инвестквот. Затраты на строительство не малые, и далеко не каждый потенциальный инвестор может себе позволить новое современное судно, даже с привлечением заемных средств. А потребность в таких судах на Балтике сейчас оценивается в 7 единиц.

В настоящий момент Минпромторг совместно с Росрыболовством разрабатывают механизм государственной поддержки по обновлению малотоннажного флота. Предполагается субсидировать 25-30 % от капитальных затрат на строительство после сдачи судна в эксплуатацию.

Также в Калининградской области есть своя целевая программа, направленная на модернизацию промыслового флота, со стороны правительства идет работа, направленная на помощь местным рыбакам получить дополнительные квоты.

Хотя рыбаки — люди достаточно консервативные, рациональные и осторожные, но с учетом мер господдержки на всех уровнях, получив возможность «потрогать руками» новый траулер, хочется верить, что первое судно даст толчок обновлению прибрежного флота.

Материалы по теме:
Инвестквоты — что там с «малышами»? (статья о средне-  и малотоннажном рыболовецком флоте)
Скоро на охоту за крабом выйдет «Русь» (о спуске на воду на «Пелле» краболова «Русь»)
Выборгские корабелы спустили на воду современный рыболовный траулер (фоторепортаж со спуска траулера «Баренцево море» на ВСЗ)
Исландцы в России: «Мы проектируем рыболовецкое судно с нуля до сдачи» (интервью с консультантом КБ «Наутик Рус»)
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
Первый результат «квот под киль» (о закладке траулера проекта ST-118L-ATF на Выборгском СЗ)
«Квоты под киль» – не принуждение, а определение правил» (интервью с гендиректором завода «Янтарь»).
«Малые» рыбаки Ладоги – вопросы и ответы (обзор состояния рыбной отрасли в Северо-Западном регионе)